На протяжении 2020–2023 годов рынок автомобильных кранов в России демонстрировал стабильный и довольно бурный рост, увеличившись практически вдвое. Однако уже в 2024 году сегмент вступил в кризисную фазу на фоне макроэкономических факторов. Часть экспертов полагают, что вектор сохранится несколько ближайших лет. Другая часть отмечает, что в 2025 году, в отличие от предыдущих, началось планомерное восстановление доли отечественных кранов «Галичанин», «Клинцы», «Челябинец» и «Ивановец», что свидетельствует о том, что отрасль прошла «дно» и начала постепенно восстанавливаться.
Продажи: что покупали в 2025-м?
По данным ассоциации «Росспецмаш», продажи российской дорожно-строительной техники в целом на внутреннем рынке в январе – сентябре 2025 года сократились на 41,3% к аналогичному периоду предыдущего года и составили 32,4 миллиарда рублей. Темпы падения рынка, следует из данных ассоциации, стали меньше: в первом полугодии показатель достигал 45,4%. Отгрузки автокранов за девять месяцев упали ниже среднего показателя, на 50% в штуках. При этом продажи техники, по оценке SBS Consulting, также снизились, хотя и меньшими темпами, чем российской.
Как отметила на одном из профильных мероприятий гендиректор Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) Мария Ярмальчук, главная причина падения спроса на ДСТ заключается в падении объемов дорожного строительства и сложном финансовом положении организаций этой отрасли. Согласно исследованию НАИК, с 2022 года и по сей день снижается остаток законтрактованных, но не выполненных работ по госконтрактам на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автодорог и искусственных сооружений.
Добавим, что, согласно анализу Национального агентства промышленной информации (НАПИ), в январе – сентябре 2025 года на рынке спецтехники сохраняется заметная разница между структурами продаж новых и бывших в использовании машин. В сегменте новой спецтехники продажи за девять месяцев составили около 10 400 единиц, наиболее востребованными были автокраны с результатом 2 000 проданных машин, или 19,4% рынка. Объем продаж подержанной спецтехники оказался значительно выше – 24 700 экземпляров, лидером также являлись автокраны (4 100 штук, 16,5%).
Общие результаты анализа указывают на продолжающуюся модернизацию парка автокранов за счет приобретения как новой, так и техники с пробегом. Спрос на строительную и, в частности, подъемную технику сохраняет стабильность. Рынок специализированной техники, бывшей в эксплуатации, характеризуется значительным объемом и широким ассортиментом. Это обусловлено бюджетными ограничениями, с которыми сталкиваются региональные и муниципальные организации, а также устойчивым спросом со стороны малых и средних подрядных предприятий.
Важной особенностью последнего года является увеличение разрыва между ввозимой и производимой техникой и продажами. Представители импортных, в том числе китайских, брендов говорят о перенасыщении складов. Отечественные предприятия в меньшей степени говорят о перепроизводстве, но также отмечают характерные для отрасли проблемы: скопление изъятых лизинговых машин, неравномерное распределение техники по категориям и другие. Рассмотрим подробнее ситуацию с российским производством автокранов и импортом.
Импорт: сколько и какую технику ввозили? Откуда – и так понятно
Ситуация с перераспределением импорта и внутреннего производства автокранов выглядит понятной: в 2021 году доля иностранных поставок в этом сегменте не превышала 15%, в 2022 году, после ухода западных брендов, этот показатель вырос до 28,9%; в 2023 году импорт занял более половины рынка – 51%. По итогам 2024 года на долю китайских производителей пришлось уже около 60% продаж. Основными игроками в этом сегменте стали такие компании, как XCMG, SANY и Zoomlion. Безусловно, они сталкиваются с заградительным утилизационным сбором, сложностями с сертификацией, особенно тяжелых кранов, логистическими препятствиями, но при этом все три бренда расширяли линейку автокранов, продаваемых в России, захватывая дефицитные сегменты автокранов грузоподъемностью свыше 50 т и моделей со специальными опциями. В числе трендов у марок из КНР в приоритете была локализация производства и сервиса, развитие аренды.
Однако 2025 год внес коррективы. По данным ID-маркетинг, импорт колесных кранов в январе – марте 2025 года снизился на 21%, всего задекларировано 511 машин (в статистике учтены колесные краны: автомобильные, на специальном шасси автомобильного типа и короткобазные). Основной объем импорта пришелся на технику Sany: за отчетный период текущего года задекларировано 343 крана – на 10% больше, чем годом ранее. Второй результат у XCMG – 81 кран (минус 36%). На третьем месте Zoomlion – 56 кранов (минус 68%). Во втором и третьем кварталах ситуация немного скорректировалась, но вектор остался уверенно отрицательным.
Что ввозят? Прежде всего автокраны большой грузоподъемности, которые востребованы в масштабных строительных проектах, в том числе нефтегазовых. В категории свыше 50 т компания SANY, которая специализируется на тяжелой спецтехнике, предлагает машины SAC6000 и SAC8000 грузоподъемностью от 100 до 200 т – альтернативу Liebherr и Demag. Бренд XCMG также ввозит автокраны этой категории, в частности модели QY100K, QY70K и XCA100. Кстати, модели серии К спроектированы для работы в российских условиях.
В сегменте тяжелых кранов спрос практически на 100% закрывают китайские производители, российские предприятия пока не могут противопоставить им серийные решения, равно как и бренды из других несанкционных стран.
Автокраны грузоподъемностью от 20 до 50 т – самый массовый сегмент. Здесь активно работают российские предприятия, но и для импорта остается место. В городском строительстве, жилищно-коммунальной сфере и промышленности используются модели QY25K5A и QY50KA от ХСMG, SAC2200S и SAC3500S производства SANY и машины Zoomlion ZTC250 и ZTC350.
Как говорят дистрибьюторы крупных китайских марок автокранов, здесь конкуренция особенно плотная и она имеет сразу две «горячие точки»: КНР против РФ, импортируемые машины против локализованной сборки.
Импортируются в Российскую Федерацию и автокраны малой грузоподъемности, востребованность в условиях плотной городской застройки будет только расти. В этом сегменте популярна техника SANY, XCMG, Foton.
Эта группа любопытна тем, что, несмотря на полное насыщение за счет китайских и российских моделей, доля РФ здесь уже растет и, по прогнозам участников рынка, в ближайшие пару лет достигнет 30–35% на фоне среднего роста по рынку автокранов в районе 15–20%.
В целом по рынку китайские автокраны активно конкурируют между собой в борьбе за российского потребителя. В 2025 году они активно занимались вопросами расширения линейки, сервисного обслуживания техники, подготовки и переквалификации сервисных инженеров с западных моделей на китайские, налаживали схемы взаимодействия с лизинговыми и кредитными учреждениями, а также поисками потенциальных партнеров и площадок для сборки автокранов в России. Преимущества внутреннего производства в снижении логистических издержек, адаптации техники под требования ГОСТ и климат, мерах государственной поддержки. Подробно о попытках локализации китайских марок в России мы писали в одном из предыдущих номеров.
Производство: вектор развития российских крановых заводов
В 2025 году в России работало пять крупных производителей автокранов, однако ни один из них не демонстрировал устойчивого роста, поскольку все находятся в стадии трансформации, адаптации к новым условиям рынка. В минувшем году политика, ориентированная на обновление линейки, освоение альтернативных шасси и локализацию ключевых компонентов, уже начала приносить плоды.
Клинцовский автокрановый завод (КАЗ) внедрил несколько новых моделей, Галичский автокрановый завод (ГАКЗ) сосредоточился на модернизации существующих машин. Челябинский механический завод (ЧМЗ), показывавший и в 2024-м, и в 2025-м относительно стабильные результаты, освоил сборку колесных шасси 6х6 из китайских машинокомплектов. Ивановский машиностроительный завод «Автокран» стремится делать технологичные автокраны, а Камышинский крановый завод – новый игрок на рынке – наращивает ассортиментный портфель.
По данным TK Solutions и ассоциации «Росспецмаш», за январь – сентябрь 2024 года Клинцовский автокрановый завод выпустил 428 кранов (-26% к предыдущему году); Челябинский механический завод – 407 кранов за девять месяцев (-9%); Галичский автокрановый завод – 384 крана (-31%); Камышинский крановый завод – 88 кранов (-38%); «Автокран» – 250 кранов (-24% к прошлому году).
По данным статистики, собранной ID-Маркетинг, в I–III кварталах 2025 года производство автомобильных кранов в России снизилось на 45% относительно аналогичного периода 2024 года: выпуск составил 840 машин. В частности, Челябинский механический завод за январь – сентябрь 2025 года выпустил 304 крана, что на 25% меньше, чем за аналогичный период прошлого года; завод «Ивановец» за тот же период произвел 118 кранов, падение составило 51%.
Почему производство снижается? Причины всем известны. Так, по мнению участников рынка, ключевая ставка Банка России хоть и снизилась с 21% до 16,5%, по-прежнему остается заградительной. Удорожание кредитов ведет к падению кредитования инвестиций и упадку технологической сферы, развитие которой крайне важно в условиях санкций. Налоговая политика также накладывает отпечаток. Так, гендиректор группы компаний UMG, линейка которой пополнилась автокранами в 2025 году за счет включения в холдинг АО «Ивановец», Константин Николаев в интервью газете «КоммерсантЪ» комментировал: «Высокая ключевая ставка не единственный фактор и не корень проблемы… Китайские производители завезли очень большое количество техники в Россию, на складах до сих пор стоит техника, завезенная в 2023 году. При этом начал падать рынок РФ, и часть компаний неверно оценили ситуацию и не изменили свою бизнес-стратегию: продолжили формировать заделы». Представители из КНР в 2025 году начали реализовывать технику с большими скидками. Закономерно, и отечественным заводам приходится распродавать технику с убытками. «Вот и вся проблема – не в ключевой ставке, а в неверной стратегии и неспособности части компаний изменить ее в соответствии с требованиями рынка», – резюмировал Николаев. Сложившаяся ситуация, по его мнению, не позволит рынку начать рост ни в 2026, ни в 2027 году, но дает время для модернизации и планирования.
С ним согласен генеральный директор «Синотрак Рус» Юань Сяодун, который заявлял, что стоки – самая острая проблема для большинства поставщиков, и особенно для марок «второго эшелона». «Часть дистрибьюторов верила, что рынок России и дальше будет ставить рекорды, решив завезти большое количество грузовиков до повышения утилизационного сбора. Ситуацию усугубило решение Росстандарта о приостановке действия ОТТС на некоторые модели грузовиков», – говорил он в интервью «Автостату».
Негативным драйверам противостоят позитивные: господдержка предприятий и госзакупки. Однако здесь тоже есть сложности.
Константин Николаев в беседе с «Коммерсантом» также отмечал: «Меры господдержки – это не средство для извлечения прибыли, а возможность в периоды роста формировать резервы и избегать излишней закредитованности – это нормально и то, как должно быть. Будем откровенны, мы же занимаемся бизнесом, а это не подразумевает существование на госсубсидиях. Это крайне неэффективно, и не исключено, что в ближайшее время некоторые заводы, придерживающиеся такой модели, столкнутся с трудностями».
Что касается тендеров, по данным сервиса «Контур.Закупки», структуры государственной и муниципальной власти в январе – августе 2025 года заключили 23 300 контрактов в рамках 44-ФЗ на строительство и ремонт автодорог на общую сумму 1,02 триллиона рублей. Это меньше, чем годом ранее, на 25% в количественном выражении и на 11% в денежном. Объем жилищного строительства, по данным Росстата, за три квартала 2025 года сократился на 5,6%, до 76,56 миллиона квадратных метров в годовом выражении.
Если говорить о драйверах российского автокранового производства, здесь, помимо общих экономических факторов, сказывается еще дефицит отечественных шасси, который наблюдался в 2023–2024 годах. Так, по оценкам «Автостата», рынок тяжелых грузовиков и шасси в 2025 году пережил сокращение: 46 905 новых машин, что на 54% меньше, чем в АППГ. В лидерах – отечественный КАМАЗ с долей 30,87% (14 478 машин), китайские Sitrak (7 680 единиц), Shacman (4 777), FAW (4 324) и белорусский МАЗ (3 385). При этом все они потеряли позиции по сравнению с 2024 годом. Агентство добавляет, что на фоне общего падения заметна тенденция снижения объемов марок из КНР: она упала до 53%, тогда как доля техники российской сборки выросла до 36%. Получается, теперь КАМАЗы есть, но нет денег у покупателей.
Но вернемся к производителям крановых установок и автокранов. Пожалуй, одним из наиболее громких событий в 2025 году стало возрождение Ивановского завода в структуре группы UMG. Общий объем инвестиций холдинга в «Ивановец» составил порядка 2 миллиардов рублей, и планируется, что он вырастет еще в 2–3 раза. Сейчас предприятие производит автокраны грузоподъемностью от 16 до 50 тонн, на шасси КАМАЗ, «Урал», МАЗ. Разработано первое российское спецшасси, которое собирается на предприятии в Иваново и ориентировано не только на внутреннее потребление, но и на экспортные рынки: Юго-Восточную Азию, Африку, Латинскую Америку. Машина КС-54717L-3 была представлена в рамках международной выставки Иннопром-2025. 32-тонная крановая установка смонтирована на новой ходовой части от LiuGong, разработанной специально для крановой техники. Наибольший грузовой момент автокрана составляет 120 тм, длина стрелы – 31 и 33 м. Основная отличительная черта новой машины – полноприводная односкатная база с колесной формулой 6x6. Технические решения позволили понизить центр тяжести автокрана, повысив устойчивость. При этом автокран КС-54717L-3 сохраняет возможность передвижения по дорогам общего пользования без дополнительных документов и оплат.
Другие крупные производители также развиваются и в плане производства, и в плане модельного ряда.
Осенью 2025 года Челябинский механический завод (ЧМЗ) запустил новый производственный корпус, занимающий площадь 12 500 квадратных метров. Планируемая производственная мощность данного корпуса составляет до 400 единиц подъемного оборудования ежегодно. В новом цехе будет налажено производство краноманипуляторных установок с грузоподъемностью в диапазоне от 9 до 12 тонн, а также другой подъемной техники малых габаритов. Открытие нового производственного подразделения позволит ЧМЗ увеличить долю комплектующих, произведенных внутри страны, снизить зависимость от импортных поставок и расширить ассортимент выпускаемой продукции.
В ноябре Галичский автокрановый завод (ГАКЗ) объявил о внедрении единой системы телеметрии SkyLog во все производимые автокраны марки «Галичанин». Этот цифровой комплекс, предназначенный для контроля и мониторинга, включен в стандартную комплектацию с 2021 года и поставляется бесплатно, обеспечивая изначальную готовность техники к интеграции в корпоративные системы управления автопарком. В компании подчеркивают, что внедрение SkyLog является частью долгосрочной стратегии по интеграции цифровых технологий в производственную линейку. По словам представителей ГАКЗ, переход от опциональной установки телеметрии к ее включению в базовую комплектацию позволяет автокранам «Галичанин» эффективно функционировать в составе современных цифровых производственных платформ и подтверждает стремление предприятия к развитию систем дистанционного мониторинга и предиктивного обслуживания.
Заводы «Галичанин» и «Клинцы» представили новые модели техники. Одна из них – автокран КС-55721-5В-1 «Комсомолец» грузоподъемностью 35 тонн, установленный на шасси КАМАЗ-6560 (8 × 8). Этот кран, оснащенный пятисекционной телескопической стрелой и гуськом длиной 9 метров, предназначен для эксплуатации в условиях бездорожья и сурового климата, включая нефтегазовую и строительную отрасли. Другая новинка – модель КС-55729-5В-4 «Графит», смонтированная на шасси КАМАЗ-43118 (6×6). Этот кран, ориентированный на работу в ограниченных пространствах и на городских строительных площадках, характеризуется компактными размерами, высокой маневренностью и возможностью эксплуатации без специальных разрешений на дорогах общего пользования.
Прогнозы: чего ждут эксперты и игроки в 2026-м?
Абсолютное большинство специалистов, работающих в сегменте колесной подъемной техники, и аналитиков сходятся во мнении, что текущий год в очередной раз перетряхнет рынок, перераспределит деньги и определит новых лидеров. Новый утилизационный сбор, который даст фору отечественным предприятиям, склады, надувшиеся, как пузырь, который вот-вот лопнет, накопленный спрос – все эти факторы, как ожидается, сработают в 2026 году.
Юань Сяодун из «Синотрак Рус» поделился интересной информацией о собственной аналитике компании, которая учитывает зависимость потребности в технике от макроэкономических трендов: динамики ВВП, показателей грузооборота и инвестиционной активности. Согласно этому прогнозу, не учитывающему, однако, ни ключевую ставку, ни утильсбор, в октябре и ноябре результаты продаж грузовой техники приблизились к средним значениям на двадцатилетнем отрезке. «С учетом того, что рост продаж транспорта на 6–9 месяцев опережает изменение тренда ВВП, мы можем сделать осторожный вывод, что со второй половины 2026 года экономическая ситуация в России улучшится, что даст дополнительный толчок к росту рынка грузовых автомобилей», – сказал Юань Сяодун.
Андрей Осипов, коммерческий директор ГК «Интерлизинг», в интервью «Ведомостям» предполагал, что продажи тяжелых грузовиков в России составят примерно 45 000–47 000 единиц, то есть аналогично итогам 2025 года, а КАМАЗ и МАЗ также будут занимать топовые позиции, в том числе и благодаря поддержке со стороны государства. При этом Осипов добавляет, что издержки импортных поставщиков будут расти, плюс, на ценообразование повлияют и некоторые законодательные изменения, например повышение НДС до 22%.
Дмитрий Говоров, генеральный директор ГК «АСТ», высказал «Ведомостям» более сдержанное мнение, согласно которому в 2026 году стагнация роста продаж грузовой техники продолжится.
Эти прогнозы можно отчасти спроецировать и на рынок кранов на колесном ходу, однако представители именно автокранового сегмента в большинстве своем настроены все-таки оптимистично. Они видят перспективы роста уже в текущем году за счет развития российских предприятий, устранения дефицита шасси в тяжелом и среднем сегментах, возможности консолидации с зарубежными, в том числе китайскими, предприятиями.
-1000x1000.png)
